Radó Iván
Közeledünk a Szmolenszkben szerencsétlenül járt kormánygép katasztrófájának tizedik évfordulójához, amely 2010. április 10-én, helyi idő szerint 10,41 órakor történt a szmolenszki (North) repülőtéren, amelynek katonai vonatkozása már egy évvel azelőtt megszűnt.
A városban található a hagyományos repülőtér is. Esetünkben a korábban katonai repülőteret használták, amelynek leszállópályája elegendő, bár nem túl nagy hosszúsággal rendelkezik. Összehasonlításul: a ma már szinte teljesen indulás-orientált ferihegyi „régi pálya” 3.010 m., a szóbanforgó pedig 2.500. A delegáció a katyni mészárlás 70. évfodulójára indult. Katyn e repülőtértől 19 kilométerre található.
Ritka és szokatlan, de nem egyedi eset, amikor kormány delegáció jár szerencsétlenül. Itt az a különösen ritka (vagy egyetlen) olyan példával van dolgunk, ahol gyakorlatilag egy (lengyel) állam teljeskörű felső vezetése (is) a gépen tartózkodott. Az áldozatok egészen megdöbbentő veszteséget jelentettek az államnak. a Lech Kaczyński, köztársasági elnök és felesége, politikusok, parlamenti képviselők, katonai vezetők, a katyni túlélők társaságának vezetője, lelkészek, főrabbi, kormányőrök, külügyi és pénzügyi vezetők, a Lengyel Nemzeti Bank elnöke, az ombudsman, az Olimpiai Bizottság elnöke, háborús hősök, rengeteg magas kitüntetésben részesült ember, állami és társadalmi vezetők, a lengyelek színe-java egyetlen gépen. A 96 áldozat között volt az általában 3+3 főből álló személyzet, amely most 4+3 személy volt, mert egy extra navigátort is beosztottak a gépre. Biztonsági szempontból ez az egy gépes megoldás teljesen szokatlan, Amerikában például a család összes tagja általában nem utazik egy repülőgépen.
A hagyományos lengyel-magyar barátság okán a magyar állam másnap nemzeti gyászt rendelt el.

A katasztrófa előzményei:

A látogatásban a felek megegyeztek. A köztársasági elnökök találkoztak és koszorúztak volna. A kérdéses napon egy lengyel katonai repülőgép (Jak-40) a helyszínre szállította az újságírókat. A delegációt szállító repülőgép, a 101-es lajstromjelű és a Lengyel Légierő állományába tartozó 2 Tu-154 M típusú repülőgép egyike volt.
A repülőgép 27 perces késéssel indult, ami delegációk utazásakor jelentősnek számít (fogadóbizottság). A menetidő 1 órára volt tervezve. Az eseménytelen repülés után, a megközelítési fázisban az ügyeletes irányító felvette a kapcsolatot a géppel. A kommunikáció a kabinban lengyelül (nem kizárt, de inkább az angol a szokásos), az irányítással oroszul folyt (angol fel sem merült, vélhetően az irányító nem tudott angolul). Azonban megfelelő orosz tudással csak a kapitány rendelkezett, így a rádiózás feladatai is rá hárultak. A fél órával korábban érkezett lengyel gép személyzete tájékoztatta a kormánygépet, hogy az időjárás kedvezőtlen. Egy orosz gép két sikertelen leszállási kísérlet után kitérő repülőtérre ment. A repülőtér ködös területen volt és az irányító leszállásra alkalmatlannak nyilvánította. Azonban a kapitány engedélyt kért és kapott arra, hogy „megpróbálja” le tud-e szállni. Az adott helyzetben az időjárási minimum 1000 méteres vízszintes és 100 méteres függőleges látás volt a repülőtér felszereltségének függvényében, a gép ennél jobbat is tud. Azonban a vízszintes látás már csak 400 méter volt, ide nem elég, de amúgy ez az erre a típusra érvényes minimum, a függőleges pedig 100 méter, ami a típus számára megengedett háromszorosa, de nem ezen a repülőtéren. A bevezető fénysor, amely (standard) 900 méterre kezdődik, nem teljesen hibátlan világítással üzemelt. A világon mindenütt használatos ILS rendszert (siklópálya és iránysáv adó) itt nem építették ki. A csak az oroszoknál és ott is alig használatos-kiöregedett SzP50 berendezés használaton kívül volt, bár a 154-esen erre egy kapcsoló átkattintásával rá lehetett (volna) csatlakozni, nyugati technikákon ilyesmi sosem létezett. Azonban precíziós leszállásra az eszköz alkalmatlan. A repülőgépet 1990-ben gyártották, azonban jóval üzemidején belül volt és előző évben esett át nagyjavításon. A kapitány 3 nappal azelőtt járt a repülőtéren, akkor másodpilótai minőségben, mivel ekkor volt a Putyin-Tusk miniszterelnöki találkozó és koszorúzás. Mint arról egy magyar eseménynél már volt erről szó, a kormányzati repüléseket végző pilótáknak gyakran nincs meg a kellő rutinjuk, mivel nem repülnek eleget. Esetünkben az összes hajózó személyzeti tagról elmondható, hogy mindegyiküknek feltűnően csekély repülési óraszáma volt, a kapitánynak egy kezdő-középhaladó másodpilóta szintjének megfelelő. További jelentős nyomásként neheződött a személyzetre, hogy a légierő parancsnoka is bement a pilótafülkébe. Az sem tett túl jót a lelkiállapotuknak, hogy 2008 augusztusában a gép egy másik kapitányának már volt konfliktusa Lech Kaczyńskival, mert az orosz–grúz háború idején biztonsági okok miatt a háború sújtotta Tbiliszi helyett az attól 350 km távolságban levő azerbajdzsáni Gandzsában szállt le, a fedélzeten lévő Kaczyński döntésének ellentmondva. Említésre méltó az is, hogy ennek a grúz járatnak a másodpilótája volt az a pilóta, aki most a kapitány volt.

A katasztrófa:
A repülőgépet az irányító az időjárás és az elégtelen felszereltség miatt precíziósan igyekezett irányítani, tehát gyakran és röviden közölte az eltérést a szükségestől. A repülőtér előtt közvetlenül egy dombság található, amely előtt viszont egy völgy van. A repülőgép magasságmérői többféle módon jeleznek. A mindenkori légnyomás szerint tengerszint feletti magasságot mérnek, de mérnek egy abszolút értéket is, ez pedig a konkrét földfelszíntől számított magasság. 700 méter alatt pedig csak ezt a műszert kell figyelmi, amely 10 méterenként mutatja a valós magasságot. A repülőgépet utóbb modern kiegészítő berendezésekkel látták el, így az eredeti földközelségjelzőt modern technika váltotta és TCAS (légi ütközés elkerülő rendszer) is volt rajta. A domborzati viszonyok és az elégtelen fények, de a szabálytalanul vissza nem vágott fák magassága és a köd mind megnehezítették a látást. A személyzet mindezen körülmények között folytatta a megközelítést és már csak 1 kilométerre (10 mp.) fogtak gyanút, de akkor is lassan reagáltak. A földközelségjelző több jelzését („terrain ahead és pull up, pull up) figyelmen kívül hagyták és vadul nézték, meglátják-e a pályát. Azonban 900 méterrel a küszöb előtt a gép érintett egy nyírfát, majd bal szárnyával egy nyírfának ütközött, majd 2 másodperccel később az orrával is a földnek. Ekkor 100 G terhelés érte az embereket, melynek következtében abban a pillanatban mindenki elhunyt. Ezt követően a gép farokrésze leszakadt és a hátára fordult, darabolódott és részben tovább haladt. A mentőcsapatok 13 perc alatt odaértek és az aránylag kis tüzet 5 perc alatt eloltották. A gép törzse 1 méteres mélységig a földbe hatolt. Az áldozatok nagyon csekély számban voltak genetikai vizsgálatok nélkül azonosíthatók.
A katasztrófát azóta mindkét fél a másik nyakába akarja varrni és ahogy mindig, számos konteó is útjára kelt.

Véleményem szerint a katasztrófa okai a következők:
1. az orosz repülőtéri viszonyok összesssége, ideértve, hogy a fák magassága több, mint 10 méterrel magasabb volt, mint a megengedett,
2. az irányító határozatlansága, bár a kormánygép pilótáját nem utasíthatta, hogy ne tegyen kísérletet,
3. az időjárási viszonyok,
4. a fokozott és kifejezett lelki nyomás a személyzeten,
5. a kapitány túlterheltsége,
6. a személyzet gyakorlatlansága, ezen belül a kapitányét már tárgyaltuk, de a többi 3 főnek katasztrofálisan csekély gyakorlata volt a típuson, egyiküknek csupán 58 óra...,
7. a személyzet túl sokáig engedte működni a robotpilótát, holott azt az Outer Marker (külső jeladó 6 tengeri mérföldre a leszállástól 1 tengeri mérföld=1.853 m.) elérésekor ki kellett volna kapcsolni,
8. a navigátor, mint korábban utaltunk a többi lehetőségre, nem a megfelelő magasságmérőről olvasta a magasságot és az sem tűnt fel neki, hogy egy ponton a csökkenés helyett növekvő magasságot látott és mondott be. Ha más nem, ez biztosan utalt a terep egyenetlenségére,
10. a kapitány a döntő 100 méteres magasságon sem az átstartolunk, sem a leszállunk kifejezést nem használta, mindenkit bizonytalanságban tartva. A 100 méter elérésekor épp a völgy felett voltak, így a 100 méter közvetlenül ezután 15 méterre változott. 60 méteren a másodpilóta döntött a kapitány helyett és az átstartolunk szavakkal, magához húzta a kormányt és teljes gázt adott. Ekkor azonban már késő volt,
11. a repülőgép személyzete gyakorlatilag semmit nem tett meg a baleset elkerülése érdekében, figyelmen kívül hagyta a repülőgép tehetetlenségét, a hajtóművek felpörgéséhez szükséges időt, dacolt az időjárással és a rosszul felszerelt repülőtér adottságaival, így 900 méterrel a küszöb előtt földnek csapódott és még kb. 700 métert repülve-csúszva feldarabolódott, majd a hátára fordult.
Az írást az Újnépszabadságtól vettem át. Ha van időtök látogassatok el oda is. ujnepszabadsag.wordpress.com 
Elkerülhetőség és besorolás: A katasztrófa az elkerülhető kategóriába tartozik és az egy CFIT (Controlled Flight Into Terrain-irányított földnek ütközés volt). Sajnálatos, hogy több áldozat bankkártyájáról már a balesetet követő 2 órán belül ismeretlenek jelentős öszegeket emeltek le